Alla vigilia del voto del 25 settembre Ruote Libere, associazione indipendente che rappresenta le piccole e medie imprese dell’autotrasporto, si rivolge a tutte le forze politiche in campo per sottoporre i temi che da anni gravano sul settore e che negli ultimi mesi, complice la piaga del caro-carburante, si sono trasformati in una vera e propria emergenza nazionale. Quello che chiediamo in modo trasversale alla politica, chiamata ad elaborare le proposte che meglio possano rappresentare il nostro Paese in un momento così delicato, è di cambiare rotta. I miliardi di euro spesi negli ultimi anni per il mondo dell’autotrasporto non solo non hanno contribuito a migliorare la salute del settore, ma purtroppo, paradossalmente, ne hanno aggravato le malattie ataviche. Oggi la fotografia che osserviamo è quella di un universo determinante per il Paese, che vale diversi punti del Pil nazionale, nel quale spesso la furbizia la fa da padrone sulla capacità imprenditoriale e dove l’illegalità è ampiamente diffusa. Una fotografia che ci restituisce un mondo dell’associazionismo incapace di rappresentare le imprese associate e che si limita a offrire servizi, spesso creati a tavolino proprio per favorire la sopravvivenza di questi enti. Eppure negli ultimi anni ai Tavoli nei quali vengono assunte le decisioni strategiche, a parte alcune lodevoli eccezioni, i Governi si sono relazionati solo con questi attori, solo con coloro che siedono all’Albo dell’autotrasporto, evitando un confronto ampio e allargato con chi non siede all’Albo né ha intenzione di farlo in futuro. Sottoponiamo dunque a tutte le forze politiche le nostre proposte per cercare di mettere in campo quel cambio di rotta necessario. Proposte che, per amore di sintesi, possiamo schematizzare in dieci punti.

1. Completa revisione della politica degli aiuti. Chiediamo che all’autotrasporto non vengano più destinati fondi pubblici. Unica eccezione deve essere il rimborso sulle accise, un meccanismo rodato che oggi è stato sospeso per essere sostituito con macchinosi e ancora fumosi “bonus” sottoforma di crediti di imposta. Il rimborso delle accise deve essere quindi immediatamente riattivato e occorre dire addio ad ogni altro benefit legato a procedure di intermediazione che, a nostro avviso, sono solo un modo per distorcere il mercato e che servono più alle associazioni di rappresentanza che agli associati. In modo specifico occorre superare la logica della riduzione compensata dei pedaggi autostradali legata a doppio filo ai Consorzi di servizi, molti dei quali, i più grandi per fatturato, fanno capo alle solite associazioni di rappresentanza. E’ necessario prevedere viceversa la stipula di accordi direttamente tra i Concessionari e gli autotrasportatori in quanto grandi utilizzatori delle autostrade creando rimborsi che vanno riconosciuti direttamente al casello e in fattura a fine mese.
2. Utilizzo dei soldi Pnrr. Le risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza non devono essere disperse e devono essere utilizzate in infrastrutture essenziali, soprattutto nelle Regioni più arretrate. Occorre in particolare creare aree di sosta per autotrasportatori degne di questo nome, superando la vergogna di scene alle quali abbiamo purtroppo spesso assistito, con autogrill presi d’assalto e camionisti costretti a restare nei parcheggi senza alcun servizio.
3. Carenza d’autisti e politiche economiche. Per contrastare la drastica carenza di autisti chiediamo di incentivare gli imprenditori alla assunzione di personale attraverso una defiscalizzazione della busta paga che vada a favore dello stipendio dell’autista. La leva economia deve essere un incentivo per riavvicinare i giovani alla professione, nella consapevolezza che non può essere il solo. Certamente l’idea che per superare la dequalificazione della professione si debba agire sulla leva del Decreto flussi è paradossale. Non è importando nuovi schiavi da paesi stranieri che si restituisce dignità al nostro mondo.
4. Attenzione alle realtà isolane. Autotrasportatori sardi e siciliani non devono essere penalizzati solo per il fatto di trovarsi a lavorare su un’isola. Vanno stabilizzate le tariffe con gli armatori scollegandole alla stagionalità (ricordiamo che nel periodo estivo i costi per gli autotrasportatori raddoppiano con trattamenti di gran lunga peggiorativi rispetto al resto dell’anno) e occorre garantire la continuità delle merci con interventi, questi sì, statali.
5. Contrasto alle infiltrazioni mafiose. Il contrasto alle infiltrazioni mafiose passa prima di tutto sul restituire dignità alla professione di autotrasportatore. Un settore in ginocchio con imprese che lavorano spesso in perdita e lavoratori sottopagati, rappresentano terreno fertile per la criminalità organizzata. Da sempre l’autotrasporto, per le sue caratteristiche, per la sua capillarità, per la possibilità di essere usato per il trasporto di merci illegali (droga e armi su tutti), per la sua capacità di attrarre fondi pubblici che anche per questo chiediamo vengano sospesi, è preda degli interessi di Mafia, Ndrangheta e Camorra. Oggi la situazione è diventata ancor più grave per la crisi economica profonda che ha investito il settore. Il caro carburante, aggravato da politiche che di fatto non hanno mitigato il costo del gasolio, ma hanno viceversa favorito le speculazioni, ha costretto molte aziende a decidere se lavorare sottocosto o chiudere. E’ evidente che le mafie che non rispettano le logiche del mercato, hanno potuto espandere i propri tentacoli. Questa direzione va immediatamente interrotta.
6. Testo Unico dell’autotrasporto. Da almeno 20 anni viene promessa una semplificazione e rivisitazione normativa che consenta agli autotrasportati di avere un perimetro certo all’interno del quale operare. Nonostante gli annunci messi nero su bianco anche nell’ultimo protocollo sottoscritto col ministro Bellanova, nulla è stato fatto. Gli operatori del settore si trovano a dover fare i conti con una giungla normativa, rimaneggiata nel corso degli anni, complessa e spesso superata. L’impressione è che non si voglia mettere mano alle norme proprio per mantenere sotto scacco un settore che si basa, purtroppo, sulla competizione al ribasso.
7. Rivedere il calendario dei divieti di circolazione. I divieti di circolazione sono un aspetto che pesa in modo concreto sulla vita degli autisti. Oggi in Italia sono oltre 80 le giornate nell’arco dell’anno durante le quali i mezzi pesanti non possono viaggiare. Queste limitazioni innanzitutto penalizzano l’operatività del settore, peraltro in un contesto globale di liberalizzazione e di aperture domenicali che va in direzione diametralmente opposta. Ma non solo. I divieti di circolazione si concentrano in particolare nel periodo estivo e sono stati pensati per dare una risposta in termini di sicurezza stradale nel contesto degli esodi dei vacanzieri, purtroppo però nemmeno questo obiettivo è stato raggiunto come dimostra l’incidentalità elevata e le difficoltà legate a questi vincoli temporali ai quali gli autotrasportatori, anche psicologicamente, vengono sottoposti.
8. Ripensare alla normativa sui tempi di guida e riposo. La normativa sui tempi di guida e riposo è forse lo specchio più fedele di quella rivisitazione e razionalizzazione legislativa che il settore attende da anni e che mai è avvenuta. Il buon proposito di costringere gli autisti a riposarsi per garantire la maggiore efficienza durante la guida è del tutto smentito dai fatti. Senza una rete infrastrutturale adeguata, senza la presenza di servizi capillari, il riposo spesso per gli autisti si traduce nel trascorrere ore all’interno della propria cabina senza avere nemmeno a disposizione i servizi igienici. Un tempo che da un lato non consente affatto di riprendere la guida in condizioni psicofisiche migliori e che dall’altro obbliga i lavoratori a prolungare in modo notevole il tempo sottratto alla famiglia e al riposo vero nelle mura domestiche.
9. Applicazione della normativa ADR. Il trasporto merci pericolose nel nostro Paese rappresenta uno dei tanti nodi irrisolti. Sul piano formale la normativa è stringente e prevede sanzioni importanti, ma nei fatti l’assenza pressoché totale di controlli rende queste regole pure dichiarazioni di principio e, spesso, le merci pericolose viaggiano in spregio alle più elementari norme di sicurezza. Le catastrofi che le cronache tragicamente ci restituiscono non meritano certamente questa disattenzione. Un fatto su tutti è sufficiente a testimoniare questo gap tra forma e sostanza. In base al decreto legislativo 40 del 4 febbraio 2000 (poi integrato dal decreto 35 del 2010) alle Motorizzazioni civili spetterebbe la verifica della nomina del consulente per la sicurezza dei trasporti di merce pericolosa ADR da parte delle imprese obbligate o la verifica della presenza in azienda della relazione annuale oltre che alla relazione iniziale. In caso di inosservanza le sanzioni sono pesantissime, fino a 36 mila euro, ebbene queste multe non sono mai state comminate perchè il Ministero non ha mai dato istruzioni alle Motorizzazioni stesse su come fare le verifiche. Lo ha candidamente affermato il 13 novembre 2020 l’ingegnere responsabile dell’Ufficio della Motorizzazione civile Parma, sezione di Modena dicendo, testualmente, di non avere mai ricevuto dal Ministero alla Motorizzazione di Modena istruzioni su come fare la vigilanza. Insomma, i controlli sono affidati solamente alle forze dell’ordine su strada rendendo di fatto la normativa una carta inapplicata.
10. Divieto di scarico da parte degli autisti. La dignità della professione passa anche dalle competenze riconosciute all’autista e dalla specificità del suo lavoro. Un autista non è un magazziniere. Si tratta di due professioni diverse, entrambe ugualmente importanti e delicate, ma che impongono mansioni distinte. Occorre dunque introdurre, così come recentemente è stato fatto in Spagna e Portogallo, il divieto di carico e scarico dei veicoli industriali da parte degli autisti, ovviamente con alcune eccezioni legate all’apporto fondamentale dell’autista.